记者 | 周姝祺
编辑 | 赵柏源
汽车产业数十年来一直遵循的精益生产模式，在当前的全球环境下似乎已经到达了必须进行重塑的关键时刻。
在过去两年里，原本成本不足5元的芯片变成了汽车制造商们不惜高价求购的“期货”，而随处可见的线束也成为了限制汽车生产流程的“瓶颈”，这种现状使越来越多的人意识到，维护供应链的稳定性是确保企业生存的关键所在。
从亨利·福特创立第一条汽车生产线，实现汽车大规模生产，到丰田英二提出精益生产模式，强调成本优先和效率至上，汽车制造业在过去一百年间经历了两次重大革新，特别是后者推崇的准时制（Just in Time, JIT）生产方式，即上游零部件的供应量仅满足下一步立即需求，受到了众多汽车公司的热烈追捧，并一直运行顺畅。
但随着新冠疫情的爆发，芯片短缺、原材料价格飙升以及地区冲突等问题的出现，原本高效且紧绷的汽车供应链陷入了极度不确定的状态中，在这种情况下，强调“抵御冲击”的韧性变得比成本和效率更为重要，以成本和效益为导向的汽车工厂生产模式是否已经到了需要再次变革的时刻？
疫情凸显出了供应链韧性不足
自三月以来，全国疫情呈现多点爆发态势，长春和上海这两大重要的汽车生产基地受到严重影响，根据中国汽车工业协会的数据，4月份汽车产销量环比和同比均遭受重创，供应链运单与去年同期相比下降了66%。
理想汽车和蔚来汽车在四月份分别只交付了4167台和5074台车，在新势力造车企业中排名垫底，理想汽车联合创始兼总裁沈亚楠表示，理想汽车的零部件供应商超过80%分布在长三角地区，其中大部分位于上海、江苏昆山，由于部分供应商无法供货，有些甚至完全停工、停运，导致现有零部件库存消化后无法继续维持生产；而蔚来汽车创始人李斌则解释称，从三月中旬开始就面临零部件断货的问题，只能依靠库存勉强支撑。
在精益生产模式下运行的汽车工厂通常不会备有大量库存，即便经历了一次武汉疫情后，汽车公司已经增加了安全库存，最多也只能维持一个月的生产。
相比之下，传统汽车公司在零部件短缺方面的情况更为严重，一位传统汽车制造公司的供应链管理人员向界面新闻透露：“现在已经没有个人生活可言，每天都在忙于寻找人和物料。”
汽车制造商面临的断供问题不仅仅来自一级供应商，四五级的中小型供应商停产也可能引发连锁反应，导致整个生产系统失灵。
变速器巨头采埃孚的内部员工向界面新闻介绍，由于上游江苏太仓和昆山的供应商暂停生产，导致原材料短缺产能放空，“只能对客户延迟交付”。
另一家专注于氢燃料电池生产的二级供应商表示：“上游线束供应商暂停生产后，库存只够用三天，用完后客户找我要货也没了。”为了能够保证供货，这家供应商专门找了小面包车运货，额外增加了许多物流成本，但为了防止客户流失，这是必须付出的代价。
传统汽车零部件的供应方式是以主机厂为中心，逐级向下推导的链状过程，为了缩短供货周期和减轻库存压力，汽车制造商会选择与供应商伙伴在生产基地周边建立配套工厂，长期下来，汽车工厂周围聚集了大量零部件厂商，并逐渐形成了庞大的汽车产业集群。
多名汽车分析师向界面新闻表示，此次行业普遍受到较大冲击的一个关键原因在于疫情发生在上海及长三角这个国内最重要的汽车产业集群。
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